LAPORAN PPL EKO TERMINAL PETIKEMAS

LAPORAN PROGRAM PENGALAMAN LAPANGAN (PPL)

PADA PT. PELABUHAN TANJUNG PRIOK

OLEH:

Nama                : EKO KRISTIAWAN

NIM                   : 3130076

Jurusan             : Manajemen

Konsentrasi       : Transportasi Laut

FAKULTAS EKONOMI

INSTITUT BISNIS DAN MULTIMEDIA asmi

JAKARTA 2016

KATA PENGANTAR

Puji dan syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT, yang telah memberikan rahmat dan karunia-NYA kepada penulis sehingga dapat menyelesaikan Laporan Program Pengalaman Lapangan pada PT. PELABUHAN TANJUNG PRIOK.

Tujuan dari penyusuna Laporan Program Pengalaman Lapangan ini merupakan salah satu dari syarat-syarat yang telah ditentukan guna memperoleh gelar Sarjana Ekonomi pada Fakultas Ekonomi jurusan Manajemen Transportasi Laut sebelum menyelesaikan skripsi. Adapun Program Pengalaman Lapangan dimaksudkan untuk memberikan pengalaman langsung kepada mahasiswa atau mahasiswi bagaimana situasi dan etos kerja di perusahaan sebenarnya, selain sebagai salah satu mata kuliah yang wajib ditempuh.

Penyelesaian Laporan Program Pengalaman Lapangan (PPL) ini tidak terlepas dari bantuan berbagai pihak, baik langsung maupun tidak langsung. Oleh karena itu penulis mengucapkan terima kasih banyak kepada pihak-pihak yang telah membantu dalam penyelesaian laporan ini :

1.      Bapak Drs. Didimus Rumpak, M.Si selaku Dosen Pembimbing, yang selama ini banyak memberikan pengarahan dan bimbingan yang sangat berguna bagi terselesaikannya Laporan Program Pengalaman Lapangan (PPL) ini.

2.      Bapak Jadurben Gultom , selaku manajer Spv Group A Nusantara 2, PT. Pelabuhan Tanjung Priok yang telah memberikan kesempatan untuk melakukan Program Pengalaman Lapangan (PPL) dan saran serta masukan bagi penulis.

3.      Rekan-rekan kerja di Divisi Operasi Terminal 1 Nusantara 2 yang telah memberikan bantuan baik moril maupun materiil sehingga Laporan Program Pengalaman Lapangan (PPL) ini dapat terselesaikan dengan baik.

Laporan Program Pengalaman Lapanga (PPL) ini masih jauh dari kata sempurna. Oleh karena itu penulis sangat mengharapkan saran dan kritik yang membangun dari para pembaca demi perbaikan karya tulis ini.

Akhir kata, semoga Laporan Program Pengalaman Lapanga (PPL) ini dapat bermanfaat khususnya bagi penulis sendiri, dan umumnya bagi para pembaca semua.

Jakarta, 2 Desember 2016

Eko Kristiawan

DAFTAR ISI

Halaman

KATA PENGANTAR.. i

DAFTAR ISI. iii

PENDAHULUAN.. 1

1.1.       Gambaran Umum Perusahaan. 1

1.2.       Sejarah dan Perkembangan Perusahaan. 1

1.3.       Bidang Usaha Perusahaan. 5

1.4.       Visi dan Misi Perusahaan. 5

1.5.       Struktur Organisasi 7

1.6.       Job Description. 8

BAB II. 9

PELAKSANAAN PPL.. 9

2.1.       Teknis Pelaksanaan PPL. 9

2.2.       Uraian Kegiatan Selama PPL. 10

BAB III. 37

PENUTUP.. 37

3.1.       Perbedaan Teori Dengan Pratek Dilapangan. 37

BAB 1

PENDAHULUAN

1.1.      Gambaran Umum Perusahaan

Nama Perusahaan              :     PT.PELABUHAN TANJUNG PRIOK

Alamat Perusahaan           :     Jl. Raya Pelabuhan No. 9 Tanjung Priok, Jakarta 14310

Telp. Perusahaan               :     +6221-4301080, +6221-4367505

Fax                                    :     +6221-4372947

Email                                 :     priok@indonesiaport.co.id

Website                             :     www.priokport.co.id

Jenis Usaha                       :     Jasa kepelabuhanan

Direktur                             :     Arif Suhartono

1.2.      Sejarah dan Perkembangan Perusahaan

Pelabuhan Tanjung Priok merupakan pelabuhan dan tersibuk di Indonesia. Pelabuhan ini menangani lebih dari 30% komoditi Non Migas Indonesia, disamping itu 50% dari seluruh arus barang yang keluar / masuk Indonesia melewati pelabuhan ini. Karenanya Tanjung Priok merupakan barometer perekonomian Indonesia.

Fasilitas intermoda yang lengkap di pelabuhan ini mampu menghubungkan Tanjung Priok dengan seluruh Kota di Indonesia. Dengan Teknologi dan fasilitas modern, Tanjung Priok telah mampu melayani kapal-kapal generasi mutakhir yang secara langsung menuju ke berbagai pusat perdagangan internesional (direct call).

Pengembangan pelabuhan ini diarahkan mampu mengantisipasi percepatan bongkar muat barang melalui penyediaan dan kelengkapan fasilitas pelayanan spesialisasi. Pembangunan inner road, pelebaran alur dan pintu gerbang masuk kapal (menjadi two way traffic) dan pendalaman alur hingga mencapai -14 mLWS merupakan prioritas program yang dilakukan.

Sejarah PT Pelabuhan Indonesia II bermula dari keputusan pemerintah Republik Indonesia pada tahun 1960 untuk membentuk Perusahaan Negara (PN) Pelabuhan I hingga Pelabuhan VIII sebagai pengelola pelabuhan laut di seluruh Indonesia berdasarkan Peraturan Pemerintah Nomor 19 tahun 1960 tentang pengelolaan pelabuhan umum yang dilakukan oleh  Badan Pengusahaan Pelabuhan (BPP).  

Pada tahun 1964, pemerintah menata kembali pengelolaan pelabuhan umum dengan memisahkan aspek operasional dan komersial dalam pengelolaan pelabuhan. BPP yang terdiri dari PN Pelabuhan I hingga Pelabuhan VIII bertanggung jawab terhadap pengelolaan aspek komersial, sementara aspek operasional dikoordinasikan oleh Lembaga Administrator Pelabuhan (Adpel).

Sementara pada periode 1969-1983 pengelolaan masing-masing pelabuhan umum dilakukan Badan Pengusahaan Pelabuhan (BPP) berdasarkanPeraturan Pemerintah No.18 tahun 1969. PN Pelabuhan dibubarkan oleh Lembaga Pemerintah Port Authority dan diganti menjadi BPP.

Pada tahun 1983, pemerintah mengubah status BPP menjadi Perusahaan Umum (Perum). Dengan status tersebut, BPP hanya mengelola pelabuhan umum yang diusahakan saja. Sedangkan pengelolaan pelabuhan umum yang tidak diusahakan dilakukan langsung oleh Unit Pelaksanaan Teknis Direktorat Jenderal Perhubungan Laut, Departemen Perhubungan.

Berdasarkan Peraturan Pemerintah Nomor 15 tahun 1983 juncto PP No 5 tanggal 5 Februari 1985, Perum Pelabuhan dilebur dan dibagi menjadi empat wilayah operasi, dengan nama Perum Pelabuhan I sampai IV. Keempat Perum itu merupakan BUMN yang berada di bawah pembinaan Departemen Perhubungan Republik Indonesia.

Bentuk Perusahaan Umum (Perum) diubah menjadi Perusahaan Perseroan (Persero) berdasarkan PP No.57 tahun 1991 yang sahamnya sepenuhnya dimiliki oleh Negara Republik Indonesia sehingga namanya berubah menjadi Perusahaan Perseroan (Persero) PT Pelabuhan Indonesia II, sebagaimana termuat dalam Akta Pendirian Nomor 3 tanggal 1 Desember 1992.

Selanjutnya bentuk Perusahaan Umum (Perum) diubah menjadi Perusahaan Perseroan (Persero) berdasarkan PP No.57 tahun 1991 yang sahamnya sepenuhnya dimiliki oleh Negara Republik Indonesia sehingga namanya berubah menjadi Perusahaan Perseroan (Persero) PT Pelabuhan Indonesia II, sebagaimana termuat dalam Akta Pendirian Nomor 3 tanggal 1 Desember 1992, sebagaimana diubah dengan Akta Nomor 4 tanggal 5 Mei 1998 yang keduanya dibuat oleh Imas Fatimah, SH., Notaris di Jakarta serta telah disetujui oleh Menteri Kehakiman RI dengan Surat Keputusan Nomor C2-17612-HTO1O1TH.98 tanggal 6 Oktober 1998.

Perubahan Anggaran Dasar Perusahaan terakhir adalah berdasarkan keputusan Rapat Umum Pemegang Saham yang dituangkan dalam Akta Notaris No. 2 dari Notaris Agus Sudiono Kuntjoro, SH., tanggal 15 Agustus 2008 jo. Akta Nomor 3 tanggal 30 Juli 2009. Perubahan Anggaran Dasar tersebut telah mendapatkan pengesahan dari Menteri Hukum dan Hak Asasi Manusia Republik.

Indonesia No. AHU-80894.AH.01.02.2008 tanggal 3 November 2008. Dasar hukum bagi PT Pelabuhan Indonesia II sebagai BUMN penyelenggara usaha pelabuhan adalah Undang-Undang No.19 tahun 2003 tentang Badan Usaha Milik Negara, Undang-Undang Nomor 40 tahun 2007 tentang Perseroan Terbatas dan Undang-Undang Nomor 17 tahun 2008 tentang Pelayanan serta Peraturan Pemerintah No.61 tahun 2009.

Pada tanggal 22 Februari 2012, PT Pelabuhan Indonesia II (Persero) atau Pelindo II meluncurkan identitas baru Pelindo II dalam bertransformasi menjadi IPC (indonesia Port Corporation), perusahaan penyedia layanan kepelabuhanan di Indonesia yang lebih efisien dan modern dalam berbagai aspek operasinya guna mencapai tujuan menjadi operator pelabuhan berkelas dunia. Nilai‐nilai yang terkandung di dalam warna jingga di logo baru ini adalah semangat perubahan, kekuatan, optimisme, serta kebanggaan setiap karyawan, untuk bersama-sama berdiri di garis terdepan dalam mencapai tujuan organisasi. Sisi biru pada logo menggambarkan kesiapan memasuki erabaru yang dinamis dan fleksibilitas setiap komponen dalam perusahaan menghadapi berbagai tantangan guna mencapai tujuan perusahaan, sebagai a world-class port operator.

PT. Pelabuhan Tanjung Priok beroperasi penuh menjadi anak perusahaan ke 14 dari IPC PT. Pelabuhan Indonesia II (Pesero), sesuai surat Keputusan Bersama Direksi Pelabuhan Indonesia II (persero) dan Direksi Multi Terminal Indonesia Nomor HK.56/28/5/4/PI.II-14 dan Nomor HK.476/1/18/MTI-2014 tentang Organisasi PT. Pelabuhan Tanjung Priok tanggal 28 Mei 2014 dan Surat Keputusan Menteri Perhubungan RI No KP 818 TAHUN 2014 Tanggal 29/09/14 tentang pembentukan Badan Usaha Pelabuhan PT. Pelabuhan Tanjung Priok.

PT. Pelabuhan Tanjung Priok lahir dengan sebuah keyakinan besar bahwa PT. Pelabuhan Tanjung Priok akan mampu menciptakan pola kerja serta kualitas pelayanan kepelabuhanan secara fleksibel, cepat dan berfokus pada penekanan biaya operasi.

PT. Pelabuhan Tanjung Priok akan bergerak lebih cepat, efektif dan efisien dalam melayani kebutuhan para pelanggan atau pengguna jasa kepelabuhanan, semakin singkat waktu yang diperlukan dalam memproses layanan kepelabuhanan, semakin rendah pula biaya yang harus dikeluarkan.

PT. Pelabuhan Tanjung Priok mengintensifkan komunikasi dengan pelaku usaha dan asosiasi pengguna jasa pelabuhan untuk senantiasa menjalankan program modernisasi dan efisiensi layanan jasa kepelabahunan.

1.3.      Bidang Usaha Perusahaan

Bidang usaha perusahaan adalah jasa kepelabuhanan yang meliputi pelayanan barang dan pelayanan rupa-rupa.

Pelayanan barang merupakan pelayanan bongkar muat mulai dari kapal hingga penyerahan ke pemilik barang yang meliputi jasa bongkar muat, jasa penumpukan, dan jasa dermaga.

Pelayanan Rupa-Rupa merupakan jasa pelayanan yang menunjang kegiatan yang ada di pelabuhan, meliputi: jasa persewaan alat - alat pelabuhan, jasa persewaan alat - alat pelabuhan, penyediaan listrik, penyediaan jasa lainnya, penyediaan air bersih dan telepon umum. Selain berbagai kegiatan usaha utama tersebut Perseroan juga mengembangkan kegiatan usaha lain yang dapat menunjang tercapainya tujuan Perseroan dan dalam rangka optimalisasi pemanfaatan sumber daya yang dimiliki Perseroan.

1.4.      Visi dan Misi Perusahaan

Pelayanan dan kepuasan pelanggan sebagai kata kunci seluruh aktivitas perusahaan harus menjadi budaya dan etika setiap elemen perusahaan dalam pelaksanaan tugasnya, sebagaimana yang tercermin dalam visi dan misi perusahaan.

VISI PERUSAHAAN

Menjadi hub nasional terdepan yang melayani pertumbuhan ekonomi Indonesia.

MISI PERUSAHAAN

·         Menjamin terlaksananya pelayanan yang produktif aman, mengedepankan keselamatan, dan ramah lingkungan.

·         Menciptakan nilai tambah bagi pelanggan dan mitra bisnis.

·         Menyelanggarakan budaya perusahaan yang bersih, menyenangkan untuk bekerja dan memberikan kesempatan yang sama untuk berkembang.

·         Menyelenggarakan tata kelola perusahaan yang transparan, akuntabel, bertanggung jawab, berinterigritas, dan adil.

NILAI PERUSAHAAN

Customer Centric "Meet Customer Expectation"

1.      Secara proaktif mencari tahu serta memahami kebutuhan pelanggan untuk memberikan solusi-solusi yang inovatif.

2.      Membangun hubungan jangka panjang yang baik dengan para pelanggan.

3.      Secara konsisten memberikan pelayanan terbaik dan berkualitas untuk membantu para pelanggan tumbuh dan berkembang.

Integrity "Walk The Talk"

1.      Menumbuhkan rasa percaya dengan mengatakan apa yang kita rasakan serta melakukan apa yang kita ucapkan.

2.      Menunjukan sikap profesional dan jujur dalam berinteraksi dengan pihak internal maupun eksternal.

3.      Berperilaku disiplin dan patuh terhadap kode etik bisnis di dalam melakukan pekerjaan kita sehari-hari.

Nationalism "National Pride"

1.      Menumbuhkan semangat dan ikut berperan mensukseskan program pemerintah dalam pembangunan nasional.

2.      Menumbuhkan rasa bangga dan semangat nasionalisme dalam berkarya.

3.      Terus berkembang dan mampu bersaing dengan perusahaan pengelola pelabuhan kelas dunia.

Team Work "Together We Can"

1.      Berkolaborasi dalam Tim untuk mendapatkan hasil yang terbaik.

2.      Bekerja bersama-sama menghasilkan ide-ide implementatif untuk solusi kebutuhan pengguna jasa pelabuhan.

3.      Semangat kebersamaan dan menhargai orang lain.

Action "Make It Happen"

1.      Berani bermimpi dan berusaha mewujudkannya.

2.      Proaktif untuk mencari cara dalam mewujudkan visi perusahaan.

3.      Melakukan terobosan-terobosan dan langkah nyata dalam mendorong perkembangan perusahaan.

1.5.      Struktur Organisasi

Struktur organisasi PT. Pelabuhan Tanjung Priok

1.6.      Job Description

Ship Operation:

1.      Eksekusi Tally bongkaran dan muatan.

2.      Eksekusi Tally manual pada tally sheet.

3.      Menulis laporan timesheet kegiatan kapal.

4.      Melaporkan kepada admin apabila ada petikemas yang bermasalah saat eksekusi.                    

Yard Operation:

1.      Eksekusi Placement bongkaran (discharging) dan muatan (receiving).

2.      On Chassis muatan untuk loading dan bongkaran untuk delivery.

3.      Melaporkan kepada admin apabila ada petikemas yang bermasalah saat eksekusi.

Gate Operation:

1.      Eksekusi Gate In Receiving dan Delivery.

2.      Eksekusi Java Gate Out untuk cetak EIR dan CMS

3.      Berkoordinasi dengan Yard Operation untuk menerima informasi lokasi penumpukan.

4.      Melaporkan kepada admin apabila ada petikemas yang bermasalah saat eksekusi

Operation Support (Admin):

1.      Eksekusi pada petikemas bermasalah yang masih bisa dihandling.

2.      Membuat laporan harian SPR (Ship Performance Report).

3.      Melaporkan kepada bagian Planning and Control apabila ada kapal yang sandar dan apabila ada petikemas bermasalah pada saat eksekusi yang bersifat critical (tidak bias dihandling sendiri).

4.      Membuat Daily Report, Statement Of Fact, Check List kapal dan mencocokan ke PBM serta pihak Pelayaran pada saat kapal selesai kegiatan.

BAB II

PELAKSANAAN PPL

2.1.      Teknis Pelaksanaan PPL

Program Pengalaman Lapangan ini berlangsung selama 2 bulan mulai dari tanggal 31 Oktober 2016 s/d 31 Desember 2016. Selama menjalankan Program Pengalaman Lapangan di PT. Pelabuhan Tanjung Priok, penulis ditempatkan pada Divisi Operasi Terminal 1, terminal petikemas Nusantara 2. Dengan pola kerja 3 shift, 2 hari pagi (08.00-16.00 WIB) 2 hari siang (16.00-00.00 WIB) 2 hari malam (00.00-08.00 WIB) dan 2 hari libur.

2.2.      Uraian Kegiatan Selama PPL

Untuk mempermudah penulisan, penulis membagi kegiatan selama PPL menjadi 4 kegiatan, yaitu:

1.      Pengenalan Teori Dan Lapangan

Dalam pengenalan teori dan lapangan ini sesuai dengan apa yang penulis pelajari terdiri dari:

A.    Container

Petikemas (container) adalah satu kemasan yang dirancang secara khusus dengan ukuran tertentu, dapat dipakai berulang kali, dipergunakan untuk menyimpan dan sekaligus mengangkut muatan yang ada di dalamnya. Filosofi di balik Petikemas adalah membungkus atau membawa muatan dalam peti-peti yang sama dan membuat semua kendaraan dapat mengangkutnya sebagai satu kesatuan, baik kendaraan itu berupa Kapal laut, kereta api, truk, atau angkutan lainnya, dan dapat membawanya secara cepat, aman, dan efisien atau bila mungkin, dari pintu ke pintu (door to door).

Ukuran muatan dalam pembongkaran/pemuatan kapal peti kemas dinyatakan dalam TEU (twenty foot equivalent unit). Oleh karena ukuran standar dari peti kemas dimulai dari panjang 20 feet, maka satu peti kemas 20’ dinyatakan sebagai 1 TEU dan peti kemas 40’ dinyatakan sebagai 2 TEU atau sering juga dinyatakan delam FEU (fourty foot equivalent unit).

Container mempunyai standard dimension dan keistemewaan dalam hal penangannya dan untuk aliran perpindahan dari satu cara pemindahan ke yang lainnya.

Ada dapun macam – macam container berdasarkan ukuran panjangnya adalah sebagai berikut:

20 FT

40 FT

45 FT

Macam – macam container berdasarkan muatnnya

DRY CONTAINER STANDARD

Kontainer standar yang digunakan untuk mengangkut semua jenis muatan umum (Kargo kering)

OPEN TOP CONTAINER

Container digunakan terhadap semua jenis kargo umum (kargo kering), khususnya digunakan untuk muatan dengan kriteria sebagai berikut:
a. Muatan Berat

b. Muatan tinggi

c. Muatan yang proses pemuatanya tidak dapat dilakukan secara normal ( loading dari atas )

FLATRACK CONTAINER

Flatracks digunakan khususnya untuk mengangkut muatan berat ( Alat berat Heavy lift dan kargo overheight atau overwidth )

REFRIGERATED CONTAINER

Reefer Container digunakan untuk mengangkut muatan yang memerlukan penanganan suhu tertentu / di atas atau di bawah titik beku. Barang-barang dibagi menjadi barang dingin dan barang beku, tergantung pada suhu yang diinginkan. Umumnya meliputi produk buah-buahan, sayuran, daging dan susu, seperti mentega dan keju.

TANK CONTAINER

Container tangki digunakan untuk mengangkut muatan cair, seperti: Bahan pangan: jus buah, minyak manis. Kimia: bahan berbahaya, seperti bahan bakar, zat beracun, agen perlindungan korosi

HANGER TAINER

Digunakan untuk muatan pakaian yang cara penyimpanannya dengan cara digantung.

FANTAINER / VENTILATION

Kontainer berventilasi digunakan terutama untuk mengangkut muatan yang memerlukan sirkulasi udara yang cukup. Salah satu yang paling signifikan dari komoditas tersebut adalah biji kopi

BULK CONTAINER

Bulk Container digunakan terutama untuk mengangkut muatan dalam bentuk curah, seperti butiran, bahan pakan, rempah-rempah.

OPEN SIDE CONTAINER

Jenis container yang didesignt untuk dapat melakukan pemuatan muatan dari sisi samping.

PLATFORMS

Jenis container yang dipergunakan untuk muatan dengan ukuran lebih besar dan beratnya melebihi standar muatan pada umumnya.

Untuk di Terminal Operasi 1 kontainer yang biasa dihandle adalah 20 ft, 40ft, refer, iso tank, platform, flatrack dan oopen top. (dry and high cube)

Keuntungan dan kerugian menggunakan container:

Keuntungan

·         Resiko kehilangan serta kerusakan sangat kecil.

·         Bongkar muat sangat cepat.

·         Biaya lebih murah : Biaya pengapalan, Biaya penumpukan, Biaya penyediaan pengepakan/ kemasan seperti peti-peti dll

·         Mata ranrtai antara Shipper dan Consignee dengan sendirinya dikurangi terutama door to door service

·         Resiko bercampurnya barang-barang yang dapat merusak tidak akan terjadi, apabila terjadi hanyalah keselahan Stuffing bagi LCL Cargo

·         Bagi pemilik barang, sangat mudah mengawasinya (cukup dengan mengetahui nomor container).

Kerugian

·         Dalam Containerisasi, kita dihadapkan pada biaya investasi yang tinggi, Terminal harus khusus untuk terminal Container dengan peralatan yang khusus.

·         Organisasi serta management yang luas dengan tenaga-tenaga yang terampil sesuai dengan bidang pekerjaannya.

·         Akan terjadi perubahan yang drastis dalam dunia Shipping dan Port terutama dari Labour Intensive menjadi Capital intensive.

B.     Ship Operation / Stevedoring

Merupakan kegiatan bongkar muat dari dan ke kapal.

a.       Bongkar / Discharging adalah kegiatan pemindahan petikemas dari kapal ke dermaga atau ke chassis untuk kemuadian dibawa menuju lapangan penumpukan. Namun ada juga yang hanya sekedar diturunkan ke dermaga kemuadian dimuat kembali atau disebut shifting by landing.

b.      Muat / Loading adalah kegiatan memindahkan petikemas dari dermaga kedalam kapal.

c.       Bay Plan adalah perencanaan posisi petikemas di dalam kapal.

d.      Alat bongkar muat adalah alat – alat yang digunakan untuk memindahkan petikemas dari atau ke dalam kapal. Ada beberpa jenis alat bongkar muat, yaitu: harbour mobile crane (HMC), quay crane (QC), gantry luffing crane (GLC), container crane (CC), jib crane. Untuk di Terminal Operasi 1 (TO1) sediri alat yang digunakan adalah jenis HMC, yang di operasikan bersama pihak kedua yaitu PT. Escorindo Stevedoring.

C.     Haulage Operation / Cargodoring

Adalah kegiatan pemindahan petikemas dari dermaga menuju lapangan penumpukan atau sebaliknya. Macam-macam haulage equipment, yaitu: internal truck, straddle carrier,  automated guided vehicle (AGV). Untuk di TO 1 alat yang digunakan adalah internal truck yang diopersikan oleh pihak kedua.

D.    Yard Operation

a.       Lapangan Penumpukan (CY) adalah tempat penumpukan sementara petikemas yang akan dimuat ke kapal atau yang akan dikirim ke pemilik barang.

b.      Lift On yaitu kegiatan memindahkan petikemas dari CY ke atas chassis. Jika chassis dari internal truk maka petikemas akan dibawa ke dermaga untuk dimuat kekapal, bila chassis eksternal truck (truk dari luar) berarti ppeti kemas akan dikirim (delivery) ke pemilik barang.

c.       Lift Off yaitu kegiatan pemindahan petikemas dari atas chassis ke CY. Jika chassis dari internal truk berarti petikemas tersebut adalah bongkaran kapal, bila eksternal truk berarti peti kemas tersebut dari pabrik atau pemilik barang (receiving) yang nantinya akan dimuat ke kapal.

d.      Yard equipment adalah alat-alat yang digunakan untuk memindahkan petikemas dari chassis ke CY atau sebaliknya. Yang terdiri dari beberapa jenis, yaitu: rubber tired gantry cranes (RTGC), rail mounted gantry cranes (RMGC), reach stackers (RS), side loader, top loader dan forklift. Utuk TO 1 dalam operasionalnya menggunakan RTGC, RS dan Forklift, yang diopersikan oleh pihak kedua yaitu PT MTI dan ESCO.

e.       Yard Plan adalah perencanaan posisi petikemas di lapangan penumpukan. Yang salah satu fungsinya untuk mengurangi angsuran (memindahkan petikemas dari satu tempat ke tempat lain dalam CY tanpa menggunakan chassis)

 

Ket: Hv  : Heavy

                          Me  : Medium

  Mh  : Medium Heavy

        Ml   : Medium Light

        L     : Light

Berdasarkan trend kapal dan untuk mengurangi proses shuffling saat muat, maka di tetapkan weight group yang dipergunakan saat perencanaan adalah:

Pelayaran Pulau Laut dan Meratus

W1 = 0 – 15 ton

W2 = 15.1 – 20 ton

W3 = 20.1 – 25 ton

W4 = 25.1 – 29 ton

W5 = > 29 ton

Pelayaran CTP

W1 = 0 – 10 ton

W2 = 10.1 – 15 ton

W3 = 15.1 – 20 ton

W4 = 20.1 – 25 ton

W5 = > 25 ton

Lapangan penumpukan petikemas Terminal Operasi 1 Nusantara 2 terdiri dari tiga lapangan penumpukan

Lapangan	Luas (m2)	Blok	Kapasitas (teus)
PERCA	4462	2A	1050
		3BF	60
		4BF	120
005		3A	220
		3B	240
		3C	250
		3D	250
		3E	75
		4A	605
		4B	220
TRISARI		1A	1015
		1B	700
		1BF	120
		2BF	120

Untuk block BF biasanya digunakan untuk container dengan penangan khusus semisal flatrack, open top, platform, dan petikemas dengan label Dangerous Goods(DG) / barang berbahaya yang perbolehkan via CY.

E.     Gate Operation

Adalah kegiatan untuk memfilter petikemas yang akan masuk maupun yang akan keluar dari dan ke lapangan penumpukan.

a.       Receiving adalah aktivitas pergerakan Container dari hinterland / luar melalui in gate menuju Container yard (CY)/lapangan penumpukan untuk di stack/ditumpuk.

b.      Delivery adalah aktifitas pergerakan Container dari Container yard (CY)/lapangan penumpukan melalui out gate menuju hinterland.

Didalam sebuah terminal petikemas, gate memiliki peranan yang sangat penting guna memperlancar arus barang ekspor maupun impor. Adapun fungsi gate antara lain:

a.       Sebagai filter awal pelayanan peti kemas ekspor:

·         Serah terima petikemas dari consignee kepada TOI

·         Akurasi petikemas untuk head print loading.

·         Mempercepat kinerja pelayanan muat.

·         Kesesuaian dokumen dengan container.

b.      Sebagai filter akhir pelayanan petikemas impor:

·         Memastikan bahwa petikemas yang telah diserahkan kepada pemilik adalah benar dan sesuai dengan prosedur.

·         Mempercepat penyediaan space import.

·         Meminimalisasi klaim setelah petikemas keluar.

F.      IPC Terminal Operating System (ITOS).

Dalam operasioalnya TO1 menggunakan sistem yang diberi nama IPC Terminal Operating System (ITOS). Sistem ini mulai trial di TO1 Pebruari 2015 dan efektif mulai Juni 2015. Dengan adanya sistem ini monitoring terhadap petikemas jadi lebih mudah dan dapat meminimalisir pungutan liar karena sistem ini berbasis online.

Ada 3 modul dalam ITOS, yaitu Billing, Terminal dan Pda. Setiap modul mempunyai fungsi peranan masing-masing. Modul Billing digunakan untuk payment yang diopersikan oleh Billing. Modul Terminal untuk prencanaan yang dioperasikan oleh Planning and Control. Dan terakhir PDA untuk eksekusi dilapangan yang operasikan oleh pelaksana lapangan. Namun dalam prakteknya pelaksana lapangan juga bisa membuka modul billing dan terminal sekedar untuk tahu status dan posisi petikemas. Untuk menunjang akurasi data real time, setiap petugas operasional menggunakan alat Handheld.

Tampilan ITOS dan Handheld

 

G.    Proses Kegiatan dan Status dalam ITOS

Jadi rangkaian kegiatan dalam terminal petikemas dapat diringkas dalam 2 kegiatan, yaitu inbound dan outbound. Inbound yaitu rangkaian sampai kemudian delivery. Outbound yaitu rangkaian proses kegiatan dari receiving, stacking sampai kemudian loading setelah kapal sandar. Setelah dieksekusi dalam sistem ITOS, status petikemas akan berubah dalam sistem sesuai dengan proses yang sudah dilalui.

2.      Implementasi Teori dan Sistem

Setelah mengetahui dasar dari Container Terminal Operation (CTO) dan sistem yang digunakan pada TO1, penulis mulai aktif untuk setiap tahapan kegiatan operasional. Dimana setiap minggunya dirolling agar dapat memahami setiap kegiatan yang ada, mulai dari gate in/out, lapangan (CY) dan dermaga. Berikut akan penulis jelaskan tiap tahapan operasi, mulai dari:

1.      Gate Operation (Gate IN/OUT)

Setiap eksternal truk yang masuk terminal harus dilengkapi dengan dokumen Receiving Card (RC) untuk penyerahan petikemas, dan Surat Penyerahan Petikemas (SP2) untuk pengambilan petikemas. Ada 2 petugas setiap pintu gate, yang pertama bertugas cek fisik sesui atau tidak dengan dokumennya setelah itu eksekusi sitem Itos dengan handheild. Petugas kedua bertugas mencetak CMS atau EIR sebagai bukti kesesuaian fisik dengan dokumen petikemas dan sebagai petunjuk dimana posisi petikemas yang akan ditumpuk maupun diambil.

a.       Gate IN Receiving

·         Petugas gate mengecek dokumen RC dan fisik petikemas.

·         Petugas gate eksekusi Gate In Inspection pada sistem ITOS.

·         Petugas gate eksekusi Truck In Receiving pada Java ITOS (pillih kombinasi Gate IN dan RECEIVING).

·         Petugas gate  mencetak Conainer Moving Slip (CMS).

b.      Gate In Delivery

·         Petugas gate mengecek dokumen SP2 yang dibawa oleh sopir

·         Petugas eksekusi Gate In Delivery pada sistem ITOS.

·         Petugas gate eksekusi Truck In Delivery pada Java ITOS (pilih kombinasi Gate IN dan DELIVERY).

·         Petugas gate mencetak CMS.

c.       Gate Out Receiving

·         Petugas gate eksekusi Truck Out Receiving pada Java ITOS (pilih kombinasi Gate Out dan Receiving).

·         Petugas gate mencetak Equipment Interchange Receipt (EIR).

d.      Gate Out Delivery

·         Petugas gate mengecek dokumen SP2 dan menyesuaikan dengan kondisi fisik petikemas.

·         Petugas gate eksekusi Gate Out Inspections Deliver pada sistem ITOS.

·         Petugas gate eksekusi Truk Out Delivery pada Java ITOS (pillih kombinasi Gate IN dan DELIVERY).

·         Petugas Gate mencetak EIR.

2.      Yard Operation

Pada tahapan ini petugas lapangan mempunyai tugas yang pertama eksekusi Placement (Lift Off) petikemas yang masuk (receiving), sampai nanti ketika kapal sudah sandar petugas eksekusi On Chassis (Lift On) yang bertanda bahwa petikemas telah dipindah ke chassis internal truck untuk kemudian dibawa ke dermaga dan dimuat ke kapal. Tugas yang kedua eksekusi Placement petikemas dari bongkaran kapal, sampai nanti eksekusi On Chassis Delivery yang berarti bahwa petikemas telah dipindahkan ke atas chassis eksternal truck untuk kemudian dikirim ke pemilik barang.

Untuk placement receiving dan bongkaran harus menyesuaikan PA dari Planner posisi Block dan Slotnya, sementara untuk posisi row dan tiernya mengikuti aturan yang telah ada.

Untuk placement dan on chassis pada sistem ITOS ada pada satu menu yaitu menu placement. Berikut tampilan menu placement untuk eksekusi placement dan on chassi.

3.      Ship Operation

Ini adalah tahapan akhir untuk petikemas ekspor (out bound siklus) dan tahapan awal untuk petikemas impor (in bound siklus). Setelah kapal sandar petugas dermaga memberikan info kepada planner. Untuk kemuadian planner membuat alokasi alat yang digunakank, kemudian open sistem discharge dan loading pada sistem ITOS sehingga petugas dermaga bisa eksekusi tally discharge dan loading.

Pada tally discharge petugas harus menyesuaikan kondisi fisik terutama prefik number petikemas, yang harus sesuai dengan yang muncul pada sistem. Untuk tally loading posisi bay petikemas dikapal harus sesuai dengan Bay Plan dari planner sedang row tier menyesuaikan tujuan dan aturan yang telah ada.  Berikut tampilan menu tally pada sistem ITOS.

3.      Kesimpulan dari siklus Terminal Petikemas dan statusnya pada sistem ITOS.

Dari tahapan terminal operasi penulis dapat simpulkan alur proses dan status pada sistem ITOS, yang terdiri dari In Bound dan Out Bound.

4.      Identifikasi kendala implementasi sistem ITOS.

Kendala implementasi sitem ITOS pada terminal Operasi 1 dapat penulis rangkum sebagai berikut:

·         SDM yang kurang menguasai tehnologi, dan diatas usia produktif.

·         Jumlah gate kurang dan alur sistem yang terlalu panjang sering mengakibatkan kemacetan.

·         Koordinasi yang kurang ketika terjadi masalah saat eksekusi sistem.

·         Perbedaan paid thru pada sistem billing dengan terminal operation yang mengakibatkan petikemas tidak bisa di eksekusi.

BAB III

PENUTUP

3.1.      Perbedaan Teori Dengan Pratek Dilapangan

No	Keterangan	Teori	Praktek
1	Monopoli BUMN	BUMN berada pada pasar monopoli.	BUMN dalam menjalankan usaha melakukan joint venture dengan swasta, misalnya dalam pengadaan dan penggunaan alat bongkar muat.
2	SP2	Setiap truk kosong yang masuk melewati gate harus membawa dokumen SP2.	Tidak semua truk kosong yang masuk terminal melewati gate membawa SP2, terutama untuk pengambilan petikemas empty, biasanya SP2 dibagi oleh PBM setelah petikemas dinaikkan ke chassis.
3	Pencetakan CMS dan EIR	Sesuai dengan alur sistem yang ada setiap petikemas yang masuk dan keluar harus cetak CMS dan EIR	Karena proses terlalu lama sehingga mengakibatkan kemacetan dan kertas printer yang sering habis, maka petugas menggunakan menu terminal gate, akibatnya CMS dan EIR tidak dicetak.
4	Closing Time	Waktu ditutupnya penerimaan petikemas pada kapal yang direncanakan sebelumny.a. Jadi petikemas yang sudah melewati closing time tidak boleh masuk terminal	Petikemas yang sudah closing time masih bisa masuk sambil menunggu diperpanjang waktu closing time oleh planner atas permintaan PBM.
5	Block Buffer	Blok yang diperuntukan untuk stacking petikemas DG atau perlu penanganan khusus.	Digunakan untuk petikemas apa saja.
6	Real time sistem	Sistem ITOS merupakan real time sistem.	Untuk proses dilapangan dan dermaga, menggunakan runner yang bertugas mengumpulkan tally dermaga dan lapangan, baru kemuadian input kesistem ITOS.